오늘 배포한 철도 행신 KTX 정비기지 현장신문 <노동자투쟁> 136호입니다.

 

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■ 남이야 뭐라든 우리 갈 길을 가자

 

2월 26일부터 시범적으로 하루 1대씩 KTX를 수서로, SRT를 서울역으로 보낸다. 3월 1일부턴 교차운행을 본격화한다. 올해 말 고속철 통합을 위한 첫걸음이다. 그런데 철도분할민영화 세력은 앵무새처럼 계속 떠든다. “통합은 비효율적”, “통합하면 파업의 힘이 너무 커진다”고 비난한다. 심지어 “교차운행, 내년 말부터의 신규차량[SRT 14편성] 투입 효과를 따져 본 뒤 통합문제를 판단하자”, “철도청 시절로 되돌아갈 거냐”고까지 주장한다. 철도를 자꾸 쪼개고, 민영화하려는 세력이 뭐라고 떠들든, 고속철 통합은 물론 상하 통합(운영과 시설의 통합)을 향해 나아가자. 노동자 이익을 위해, 노동자가 통합을 주도하자!

 

■ 성과급 정상화의 전제조건은 직무급 도입?

 

기재부 공운위는 12월 23일, 철도 파업을 막기 위해 성과급 산정기준을 올해는 기본급의 80%에서 90%로 올리고, 내년엔 100%로 정상화하겠다고 결정했다. 그런데 이 과정에서 공운위는 꼼수를 부렸다. 80%에서 90%로 재조정하되, 재조정하는 10%는 직무급으로 전환하기로 한 것이다. 그리고 ‘직무급 도입 등 자구노력을 고려해 2027년부터 100%로 정상화할 것’이라고 했다. 자구노력이 부족하다며 정상화를 다시 거부할 가능성은 없는가? 직무급은 임금을 억제하고, 노동자를 직무별로 분열시키며, 성과연봉제로 가기 위한 수단이다. 결국 공운위는 한 발 물러서면서도 노동자에게 비수를 겨눴다.

 

■ 기재부의 인건비 결정은 독재의 전형

 

약 300만 명에 이르는 공공부문 노동자의 임금을 기재부 관료 등 극소수가 밀실에서 결정해 왔다. 최근 5년간 임금인상률은 1~3%대로 매우 낮다(22년 1.4%, 23년 1.7%, 24년 2.5%, 25년 3.0%, 26년 3.5%). 높은 물가인상에 견줘볼 때 실질임금을 해마다 삭감하기로 결정해온 셈이다. 왜 수십만 노동자의 임금을 한 줌 관료가 결정해야 하는가? 민간부문 노동자들은 민간 자본가들의 독재에 시달리고 있고, 공공부문 노동자들은 관료들의 독재에 시달리고 있다.

 

■ 5만 입법청원을 시작으로 투쟁의 힘을 모아가자!

 

국토부는 ‘철도 안전’을 명분으로 운전실 감시카메라 설치를 강행하려 한다. 그러나 철도 사고의 원인은 인력 부족에 따른 살인적인 근무표, 노후 차량과 시설, 신호, 관제 등 시스템 전반의 문제다. 이를 외면한 채 기관사를 감시하는 건 사고의 '진짜 원인'을 가리고 책임을 노동자에게 떠넘기려는 것이다. 한 평 남짓한 운전실에서 감시받으며 일하면 극심한 스트레스로 판단력이 위축될 수 있고, 결국 승객의 안전도 위협받을 수 있다. 안전한 철도는 감시가 아닌 시스템 혁신으로 만들어야 한다. 5만 입법청원은 우리 의지를 모으고 시민에게 알리며 투쟁의 힘을 키우는 과정이다. 철도안전법 개정 5만 입법청원에 함께하자!

 

■ 우리 피땀으로 벌이는 돈잔치

 

2024년도 테크의 당기순이익(이윤)은 130억 원이 넘었다. 이 중 30억 원 이상을 주주들에게 갖다 바쳤다. 이 돈은 다 어디서 났나?

차량은 늘어나는데 인원은 늘리지 않았다. 공무직으로 뽑아야 할 자리는 일용직과 기간제로 채웠다. 임금 인상은 수년째 물가상승률에도 못 미쳤다. 이렇게 우릴 쥐어짜 만든 이윤이다. 저들은 지금 우리 피땀으로 돈잔치를 벌이고 있다!

 

■ 주주 배당 30억, 노동자 식대 14만 원

 

저들이 30억 배당 잔치를 벌이는 동안 노동자의 처지는 제자리다.

자회사라는 이유로 식대는 월 14만 원만 지급한다. 코레일이 20만 원을 지급하는 것과 비교하면 노골적인 차별이다.

명절상여금도 55만 원에 불과하다. 몇 년 동안 치솟은 물가를 생각하면 턱없이 부족하다.

이는 인건비를 줄이기 위한 의도적인 차별이다. 이 차별을 끝내고 빼앗긴 우리 몫을 되찾아야 한다.

 

■ 너무 늦고, 너무 모호한 노동부 ‘한파 규칙’